FNIRSI BTM-24 Тестер свинцовых аккумуляторов 12V/24V
- Цена: $37.73
- Перейти в магазин
Всем доброго времени суток! Предлагаю на ваш суд обзор тестера аккумуляторов от компании FNIRSI, модель BTM-24. Для начала немного информации с сайта производителя. Технические характеристики:
На обратной стороне коробки — краткие характеристики тестера. 
Внутри коробки находится мягкий чехол в сине-черной раскраске — можно сказать, фирменные цвета FNIRSI. 
В комплект поставки, помимо самого тестера, входит кабель для прошивки USB Type-C и инструкция. Собственного аккумулятора тестер не имеет, так что кабель на самом деле нужен только для обновления ПО. 
«Крокодилы» для подключения к аккумулятору внушительного размера, с довольно тугой пружиной и толстым проводом диаметром около 5 мм. Изоляция по началу казалось хорошей, но, увы, на холоде довольно ощутимо дубеет. 
Да и при более пристальном рассмотрении понимаешь, что сам провод не такой уж и толстый: внутри он состоит из двух довольно тонких проводков. 
Что в целом логично, так как здесь используется четырехпроводная схема измерения методом Кельвина и к тому же прибор не особо нагружает аккумулятор, так что толщина не так критична для точности замера.
Длина проводов составляет около 60 см.
Корпус тестера полностью выполнен из пластика, с резиновыми клавишами под дисплеем. 
Каких-либо разъемов и клемм, кроме встроенных проводов, на корпусе нет, за исключением порта Type-C сбоку от дисплея. 
Сзади есть откидная ножка и отверстие, которое по своей форме намекает, что вешать этот тестер нужно на шуруп, заботливо вкрученный куда-либо. Это странно: как по мне, логичней было бы приделать сюда магнит или скобу для ремня/крючка. Хотя, возможно, производитель так предлагает его хранить. 
Ну и пару слов про дисплей: на мой взгляд, можно было поставить экран и получше. На улице он ведет себя еще терпимо, хотя на солнце слепнет довольно сильно. 
А вот при попытке его сфотографировать понимаешь, что яркости не хватает, и даже очень сильно. 
Функционал: Основное меню тестера состоит из 5 пунктов.
Battery
Отвечает за тестирование аккумулятора, и, на мой взгляд, это самое ценное и нужное, что есть в этом приборе. После входа в меню нас встречает подменю выбора режима тестирования.
Тут нужно установить:
1. Voltage (Напряжение) 12V: Легковые автомобили, мотоциклы, ИБП (UPS).
24V: Грузовики, автобусы, тяжелая спецтехника.
BEV (Battery Electric Vehicle): Режим для проверки тяговых аккумуляторов электромобилей.
2. Spec (Стандарт измерения) Нужно найти на этикетке самого аккумулятора аббревиатуру и число рядом с ней.
CCA (Cold Cranking Amps): Самый распространенный стандарт (американский). Ток холодной прокрутки при -18°C. Именно его чаще всего пишут на автомобильных АКБ.
IEC (International Electrotechnical Commission): Международный стандарт. Часто встречается на европейских аккумуляторах.
EN (European Norm): Европейский стандарт.
DIN (Deutsche Industrie Norm): Немецкий промышленный стандарт. Часто встречается на старых авто или технике из Германии.
JIS# (Japanese Industrial Standard): Японский стандарт. Маркируется кодом (например, 55D23L). Тестер обычно содержит таблицу перевода этих кодов в токи.
GB: Китайский национальный стандарт.
Unkn (Unknown): Если не знаете характеристик. При этом варианте будут измерены напряжение, внутреннее сопротивление и параметр CCA, но не будет дана оценка «здоровья» аккумулятора (SoH).
Последнее, что нужно установить — тот самый параметр тока в диапазоне от 1 до 2000. При этом для стандарта GB вместо пускового тока указывается емкость аккумулятора в Ач. 
А для JIS# — те самые «непонятные» коды. 
После того как все параметры установлены, запускаем тест и получаем данные об аккумуляторе. Если в стандарте GB для АКБ на 12 Ач поставить, скажем, 17 Ач, то получим результат, что у него осталось 53% жизни. 
Если для него же ставим 12 Ач, то уже имеем 79% жизни. 
Ну а если поставить 10 Ач, то — ура! — наш аккумулятор «новенький», как только из магазина. 
Так что, если решите опираться на данные об остаточном уровне жизни аккумулятора, сначала убедитесь, что правильно выбрали режим тестирования и параметр CCA (или другой), иначе можно для «мертвого» аккумулятора получить 100%, а для нового — 10% остатка жизни. При этом, как видно на скриншотах, напряжение отличается всего на одну сотую вольта, измеренный CCA везде одинаков, как и внутреннее сопротивление. Кстати, в режиме Unknown сопротивление аккумулятора тестер показал равным 22,36 мОм, а вот во время тестов по стандарту GB — уже 21,64–21,67 мОм.
Внутреннее сопротивление — это, пожалуй, самый честный показатель состояния АКБ, и хорошо, что здесь оно показывается в нормальном виде, а не только в «попугаях» уровня жизни батареи. Напряжение АКБ может быть в норме, но если сопротивление выросло — аккумулятор не «тянет» и не отдает необходимый пусковой ток.
При анализе можно ориентироваться на следующие показатели:
Кстати, тестер подходит и для более низковольтных аккумуляторов: у меня он запускался уже при напряжении в 5 вольт. Судя по высокому внутреннему сопротивлению такого АКБ, заряжать его практически бесполезно — он «высох».
Start
Режим проверки запуска двигателя. Изначально экран выглядит вот так.
После подключения к машине тестер в реальном времени показывает напряжение на аккумуляторе и рисует прогресс-бар в зависимости от того, как долго пришлось крутить стартером. Я не совсем понимаю, насколько именно этот пункт информативен, но главная его проблема в том, что он не выдает лог и не запоминает минимальные значения. Вот инфо во время запуска: 
А уже через несколько секунд после запуска — вот такие показания: 
Так что для этого теста нужен помощник, который будет либо крутить стартер, либо следить за прибором.
Load
Тут уже прибор рисует график и запоминает минимальное напряжение на аккумуляторе. Можно включать и выключать разные потребители (фары, обогрев, звук) и смотреть, насколько это просаживает батарею и как компенсирует нагрузку генератор (если двигатель заведен).
Charge
В этом режиме запоминается не только минимальное напряжение, но и максимальное. Опять же, меняя обороты, можно смотреть, какое напряжение идет на аккумулятор, как отрабатывает реле-регулятор или блок управления.
System
Здесь можно посмотреть версию прошивки, выбрать язык (Китайский/Английский) и переключиться в ночной режим.
Небольшой вывод. В целом прибор интересный и, я бы сказал, полезный. Радует наличие функции измерения внутреннего сопротивления аккумулятора — это расширяет возможности применения устройства не только в автомобиле, но и, например, при обслуживании ИБП. Хотя тестер включается уже при 5 вольтах, полноценные профильные тесты доступны для систем 12/24 В.
Из минусов стоит отметить не самый информативный интерфейс в режимах тестирования старта, нагрузки и зарядки. Было бы удобно иметь возможность сохранить и затем скачать данные последнего замера или даже нескольких результатов (или хотя бы просматривать их на экране в виде таблицы). Сделать это программно не так уж сложно: USB-порт в наличии, а значит, добавив немного памяти, можно было бы реализовать полноценный логгер. Это было бы логично, ведь производитель позиционирует устройство именно как тестер электросистемы бортовой сети, а не просто вольтметр для АКБ.
С промокодом BG468442 цена $34.99 до 28 февраля.
Заранее приношу свои извинения за возможные орфографические и грамматические ошибки. Все они допущены не специально, а только по незнанию и из-за несовершенства программ автоматической проверки текста.
- Напряжение: 12 В / 24 В
- Диапазон CCA: 0 – 2000 (выбираемый)
- Дисплей: 2.4" цветной экран
- Языки: Английский, Китайский
- Габариты / Вес: 80.5 × 155.8 × 28.2 мм / ~479 г
- Универсальность 12В/24В: Полная совместимость с легковыми автомобилями, внедорожниками, грузовиками и спецтехникой.
- Поддержка всех типов АКБ: Работает с AGM (плоские и спиральные), GEL, EFB и стандартными свинцово-кислотными (WET) батареями.
- Поддержка 6 международных систем измерения (CCA, IEC, EN, DIN, JIS, GB) для максимальной точности диагностики.
- Комплексная диагностика: Мгновенное измерение напряжения, внутреннего сопротивления, пускового тока (CCA), а также уровней заряда (SoC) и износа (SoH).
- Два режима тестирования: Проверка аккумулятора как непосредственно на автомобиле (без снятия), так и отдельно.
- Анализ пусковой и зарядной систем: Фиксация падения напряжения при запуске двигателя.
- Анализ работы генератора и реле-регулятора под нагрузкой.
- Визуализация данных: Графическое отображение осциллограммы напряжения в реальном времени.
- Безопасность и надежность: Усиленные изолированные зажимы, защита от обратной полярности и перенапряжения.
- Мгновенный отчет: Вывод четкого статуса (Исправен / Внимание / Заменить) с рекомендациями по дальнейшим действиям.
На обратной стороне коробки — краткие характеристики тестера. Внутри коробки находится мягкий чехол в сине-черной раскраске — можно сказать, фирменные цвета FNIRSI. В комплект поставки, помимо самого тестера, входит кабель для прошивки USB Type-C и инструкция. Собственного аккумулятора тестер не имеет, так что кабель на самом деле нужен только для обновления ПО. «Крокодилы» для подключения к аккумулятору внушительного размера, с довольно тугой пружиной и толстым проводом диаметром около 5 мм. Изоляция по началу казалось хорошей, но, увы, на холоде довольно ощутимо дубеет. Да и при более пристальном рассмотрении понимаешь, что сам провод не такой уж и толстый: внутри он состоит из двух довольно тонких проводков. Что в целом логично, так как здесь используется четырехпроводная схема измерения методом Кельвина и к тому же прибор не особо нагружает аккумулятор, так что толщина не так критична для точности замера. Длина проводов составляет около 60 см.
Корпус тестера полностью выполнен из пластика, с резиновыми клавишами под дисплеем. Каких-либо разъемов и клемм, кроме встроенных проводов, на корпусе нет, за исключением порта Type-C сбоку от дисплея. Сзади есть откидная ножка и отверстие, которое по своей форме намекает, что вешать этот тестер нужно на шуруп, заботливо вкрученный куда-либо. Это странно: как по мне, логичней было бы приделать сюда магнит или скобу для ремня/крючка. Хотя, возможно, производитель так предлагает его хранить. Ну и пару слов про дисплей: на мой взгляд, можно было поставить экран и получше. На улице он ведет себя еще терпимо, хотя на солнце слепнет довольно сильно. А вот при попытке его сфотографировать понимаешь, что яркости не хватает, и даже очень сильно. Функционал: Основное меню тестера состоит из 5 пунктов. Battery
Отвечает за тестирование аккумулятора, и, на мой взгляд, это самое ценное и нужное, что есть в этом приборе. После входа в меню нас встречает подменю выбора режима тестирования.
Тут нужно установить: 1. Voltage (Напряжение) 12V: Легковые автомобили, мотоциклы, ИБП (UPS).
24V: Грузовики, автобусы, тяжелая спецтехника.
BEV (Battery Electric Vehicle): Режим для проверки тяговых аккумуляторов электромобилей.
2. Spec (Стандарт измерения) Нужно найти на этикетке самого аккумулятора аббревиатуру и число рядом с ней.
CCA (Cold Cranking Amps): Самый распространенный стандарт (американский). Ток холодной прокрутки при -18°C. Именно его чаще всего пишут на автомобильных АКБ.
IEC (International Electrotechnical Commission): Международный стандарт. Часто встречается на европейских аккумуляторах.
EN (European Norm): Европейский стандарт.
DIN (Deutsche Industrie Norm): Немецкий промышленный стандарт. Часто встречается на старых авто или технике из Германии.
JIS# (Japanese Industrial Standard): Японский стандарт. Маркируется кодом (например, 55D23L). Тестер обычно содержит таблицу перевода этих кодов в токи.
GB: Китайский национальный стандарт.
Unkn (Unknown): Если не знаете характеристик. При этом варианте будут измерены напряжение, внутреннее сопротивление и параметр CCA, но не будет дана оценка «здоровья» аккумулятора (SoH).
Последнее, что нужно установить — тот самый параметр тока в диапазоне от 1 до 2000. При этом для стандарта GB вместо пускового тока указывается емкость аккумулятора в Ач. А для JIS# — те самые «непонятные» коды. После того как все параметры установлены, запускаем тест и получаем данные об аккумуляторе. Если в стандарте GB для АКБ на 12 Ач поставить, скажем, 17 Ач, то получим результат, что у него осталось 53% жизни. Если для него же ставим 12 Ач, то уже имеем 79% жизни. Ну а если поставить 10 Ач, то — ура! — наш аккумулятор «новенький», как только из магазина. Так что, если решите опираться на данные об остаточном уровне жизни аккумулятора, сначала убедитесь, что правильно выбрали режим тестирования и параметр CCA (или другой), иначе можно для «мертвого» аккумулятора получить 100%, а для нового — 10% остатка жизни. При этом, как видно на скриншотах, напряжение отличается всего на одну сотую вольта, измеренный CCA везде одинаков, как и внутреннее сопротивление. Кстати, в режиме Unknown сопротивление аккумулятора тестер показал равным 22,36 мОм, а вот во время тестов по стандарту GB — уже 21,64–21,67 мОм.Внутреннее сопротивление — это, пожалуй, самый честный показатель состояния АКБ, и хорошо, что здесь оно показывается в нормальном виде, а не только в «попугаях» уровня жизни батареи. Напряжение АКБ может быть в норме, но если сопротивление выросло — аккумулятор не «тянет» и не отдает необходимый пусковой ток.
При анализе можно ориентироваться на следующие показатели:
- Автомобильные АКБ (от 45 Ач): У новых значения обычно в районе 3–5 мОм. Выше 10 мОм — повод задуматься, выше 15 мОм — скорее всего, под замену.
- Мотоциклетные АКБ: Из-за малых размеров сопротивление здесь выше, нормой считается диапазон 10–20 мОм.
- АКБ для ИБП (7–9 Ач): У свежих — 15–25 мОм. Если видите 50–100 мОм и выше — бесперебойник при отключении света «упадет» почти сразу.
Кстати, тестер подходит и для более низковольтных аккумуляторов: у меня он запускался уже при напряжении в 5 вольт. Судя по высокому внутреннему сопротивлению такого АКБ, заряжать его практически бесполезно — он «высох».
Start
Режим проверки запуска двигателя. Изначально экран выглядит вот так.
После подключения к машине тестер в реальном времени показывает напряжение на аккумуляторе и рисует прогресс-бар в зависимости от того, как долго пришлось крутить стартером. Я не совсем понимаю, насколько именно этот пункт информативен, но главная его проблема в том, что он не выдает лог и не запоминает минимальные значения. Вот инфо во время запуска: А уже через несколько секунд после запуска — вот такие показания: Так что для этого теста нужен помощник, который будет либо крутить стартер, либо следить за прибором.Load
Тут уже прибор рисует график и запоминает минимальное напряжение на аккумуляторе. Можно включать и выключать разные потребители (фары, обогрев, звук) и смотреть, насколько это просаживает батарею и как компенсирует нагрузку генератор (если двигатель заведен).
Charge
В этом режиме запоминается не только минимальное напряжение, но и максимальное. Опять же, меняя обороты, можно смотреть, какое напряжение идет на аккумулятор, как отрабатывает реле-регулятор или блок управления.
System
Здесь можно посмотреть версию прошивки, выбрать язык (Китайский/Английский) и переключиться в ночной режим.
Небольшой вывод. В целом прибор интересный и, я бы сказал, полезный. Радует наличие функции измерения внутреннего сопротивления аккумулятора — это расширяет возможности применения устройства не только в автомобиле, но и, например, при обслуживании ИБП. Хотя тестер включается уже при 5 вольтах, полноценные профильные тесты доступны для систем 12/24 В.
Из минусов стоит отметить не самый информативный интерфейс в режимах тестирования старта, нагрузки и зарядки. Было бы удобно иметь возможность сохранить и затем скачать данные последнего замера или даже нескольких результатов (или хотя бы просматривать их на экране в виде таблицы). Сделать это программно не так уж сложно: USB-порт в наличии, а значит, добавив немного памяти, можно было бы реализовать полноценный логгер. Это было бы логично, ведь производитель позиционирует устройство именно как тестер электросистемы бортовой сети, а не просто вольтметр для АКБ.
С промокодом BG468442 цена $34.99 до 28 февраля.
Заранее приношу свои извинения за возможные орфографические и грамматические ошибки. Все они допущены не специально, а только по незнанию и из-за несовершенства программ автоматической проверки текста.
Самые обсуждаемые обзоры
| +112 |
4154
134
|
| +73 |
3578
75
|
Фиксация минимального напряжения — полезно, но с какой частотой оно измеряется? Для целей диагностики 50-100 раз в секунду минимум, лучше видеть миллисекунды.
Красивый график — зачем? Для забывчивых, кто не помнит цифр на вольтметре пару секунд назад?
Итого на выходе тестер АКБ за 8 у.е, но смнаклейкой «Фнирси» за 38…
миллисекунды для фиксации минимального напряжения нафиг не нужны, тут как раз хватит пары раз в секунду, мы не компрессию замеряем, и если акум уже дохлый — то просадка будет не миллисекундная.
а график — для тех кто работает без напарника. подключил и пошел заводить, а потом посмотрел график. крайне полезная функция если нормально реализована.
не спроста сдох аккум — нет толковой зарядки — надо разбираться, а не тупо менять.
я б сначала попробовал зарядить нормально акк и посмотрел, что произойдет.
заряжать тот акум было бесполезно — он полностью заряжен. но из-за высокого внутреннего сопротивления не мог выдать большой ток и при прокрутке стартером была сильная просадка напряжения что и приводило к возникновению ошибки. при этом на слух стартер крутил замечательно. подключение параллельно второго аккумулятора решило проблему.
Вот вам и остается емкости на 1 запуск, заряженный крутит, а полуразряженный уже не может.
кстати, вероятность того что акум потеряет емкость, и при этом сохранит номинальный или близкий к нему пусковой ток — минимальна. как правило вначале ухудшается внутреннее сопротивление, а только потом уже падает емкость. поэтому аккумуляторы которые не крутят дизеля часто вполне успешно работают еще по паре лет на бензиновых машинах.
Сейчас все кальциевые батареи дохнут на третий год, просто у меня два авто и всегда есть возможность старую батарею кинуть в багажник, поэтому выжимаю из них по 4-5 лет.
тем не менее моя практика показывает что аккумулятор который уже не может заводить дизельную машину — успешно заводит бензиновую, или работает с ИБП. да, его емкость снижена, но для прокрутки нужна не емкость, а ток, то бишь внутреннее сопротивление. потому что от емкости зависит как долго можно будет крутить стартером, а от внутреннего сопротивления — получится ли вообще покрутить на морозе, когда ток стартер нужен просто бешеный.
А про дизель, тоже не надо историй. На бензиновой максимум на сезон хватит доездить. 90-тик конечно же побегает на малолитражке года 2 или даже 3, если не совсем уставший, только не влезет у большинства под капот. Для дизелистов, кстати, емкость намного важнее тока, они все на вебастах ездят.
но в любом случае мы начали с падения емкости и роста внутреннего сопротивления как естественных процессов износа батареи, и каким-об образом переместились уже в зависимость емкости от мороза на улице и недозаряда как следствия коротких поездок.
Вот и получается, что первые два прямо зависят от вторых двух. Причём, недозаряд от коротких поездок даже у вас должен проявляться — а при проверке такой батареи только-что-с-машины на ней будут 12,8 Вольт, но вот если её же отстоять — будет совсем много ниже…
что же до напряжения — да, согласен, при коротких поездках действительно может быть пониженное напряжение после простоя из-за недозаряда, как-то я это дело не учёл.
Падение емкости от износа суммируется с падением емкости от холода и усугубляется недозарядом. Настолько, что остаются ничтожные единицы АЧ. На северах люди даже с теплым мотором не могут завестись, так как батарея еще холодная, а вебаста уже съела заряд, хотя по токам батарея в норме. Но если для вас это трудно, то продолжайте делать как делали, мне уже лень распинаться…
Это вполне объяснимый физикой процесс, разрушаются и сульфатируются пластины, снижается их рабочая площадь, а вместе с ней пропорционально снижается емкость.
40-ка, кстати, запросто выдает 350-400А, это даже дизелю хватит по току. Но не по емкости.
*Жизнь аккумулятора сильно зависит от ежедневных, или не ежедневных поездок. Ежедневно 25км туда + обратно лучше чем ежедневно 5 км до работы.
но я видел 17 FB
и 14 летний BANNER
все зависит от хозяина и состояния авто
Да и современные рекомендации по интервалам замены масла поражают — 15-20 тысяч, ага…
Таки любой мультиметр с функцией MAX/VIN сделает это не хуже.
И всеже «народный» YR1035 наверное для энтузиастов будет по прежнему интереснее.
Как верно подмечено в этом деле важны два параметра — внутреннее сопротивление и напряжение. Остальное считается на калькуляторе и к измерениям отношения особо не имеет.
В случае YR1035 получим бонусом измерения аккумуляторов разных типов и напряжений, не только свинца 12/24В. Плюс измерение малых сопротивлений довольно точное и неплохой вольтметр.
К минусам — не будет красивых графиков load и тп, но они обычно и не нужны. Идет ли заряд можно определить и вольтметром.
Автору спасибо за то что подробно расписал!
В целом имею мультиметр с логгером и проблема не стоит. Но вот если бы небыло то или использовать мультиметр с MIN/MAX режимом или ловить глазками на обычный. Тут бы конечно график или иная автоматика не помешала, особенно если часто нужно.
И было бы классно увидеть график напряжения в момент запуска двигателя.
То есть старт мотора в режиме load
аналогично кстати и с высаженным в ноль аккумулятором. можно и в утиль, конечно. а можно и попробовать зарядить, и потом проверить таким вот тестером. да, ресурс под вопросом. но и сразу однозначно в утиль — тоже не мой подход.
именно поэтому нужно подходить к диагностике с точки зрения что сломаться может всё, а не с отрицания такой вероятности по каким-то там косвенным признакам. даже новая запчасть может быть неисправной. а приборы позволяют поставить диагноз основываясь на объективных факторах.
/BANNER в течении до 7 суток (они как другой планеты)
Ничего необычного в приборе, все как у всех.
Сильно бы ему помогло? И даже бы если товар был бы в наличии — он купил бы прямо по моей ссылке? Я могу дать на максимальную цену, в 3 раза больше остальных. Он купит не глядя? Так если всё равно искать — зачем ему «отправная точка»? Такая точка уже есть: модель. А ещё у продавцов могут быть 100-300 бонусов, которыми цена снизится (я так и брал), но это нужно самому проверять.
Почему все так обленились? Ладно бы в 80-ых годах спросил «где взял?!», но найти сейчас, когда тебе дали всю информацию, — дело 10-20 секунд.
И потом, мы тут даже из разных стран. Одному дешевле и проще купить на «Озоне», другому — на Aliexpress. И даже ссылки на Ali у нас разные. Как и цены.
Такое впечатление, что некоторым Интернет дал всё, но у большинства отобрал то немногое, что было… Инфантилизм какой-то.
Если не лениться и просто ввести название модели, то можно найти и дешевле:
А на Ali цена для меня сейчас — от 709 рублей.
К слову, уже есть подделки.
К слову, в другом маркетплейсе ещё дешевле:
И нет отзывов.
Обычно в таких случаях присылают некий блудняк, подобный оригиналу…
Но в целом да. Но как правильно сказал uncle_sem, нагрузка в машине и так уже есть. Позволяет за небольшие деньги (я брал с бонусами продавца за 705 рублей) иметь его постоянно в машине (там нет аккумулятора, а значит, ему не страшны минусовые температуры) для периодической оценки своего (или не своего) аккумулятора в конкретных условиях (т. е. при реальных температуре и нагрузке).
Есть 200-я версия, она дороже и она может определять сопротивление аккумулятора. Но она не для постоянного подключения.
1мА это значение из отзывов
Нормально. Практически на любой машине будет так же.
Читаем статью: «Энергетику разряда оценивали так. На первом этапе батарею разряжали заявленным током в течение 10 с – напряжение не должно упасть ниже 7,5 В. На втором этапе, после короткой паузы, батарею разряжали током в 60% от заявленного до напряжения 6,0 В, измеряя время разряда. Этот ток, помноженный на длительность разряда и на среднее напряжение второго этапа, как раз и характеризует приведенную энергию разряда. »
-18 было на скриншоте с Drive2.
Не поленился и сходил до машины.
Машина больше суток стояла без движения. Температура сейчас -2°C, оттепель. Езжу редко (машина может до нескольких дней стоять без движения), но на выходных профилактически аккумулятор после морозов заряжался дома (впервые за года два, наверное). Когда езжу — пробег 60-100 км за сутки в примерно городском цикле. Подогрев стекла, сидений, руля, климат, магнитола тоже «кушают».
Проблем с запуском не было никогда (но ниже -30°C не пробовал, наверное).
Как я сказал, аккумулятор заряжался на выходных. На закрытой машине сейчас «Старлайн» показывает 12.46В:
Аккумулятор родной, машина 2019 года. Заводится всегда.
Есть вторая такая же машина того же года с таким же аккумулятором. Ездит вообще мало (раз в неделю на выходных обычно), её аккумулятор тоже заряжали недавно (профилактически), график такой же.
Ну, мне как-то хватает. :) Я и с 11.9 завёлся с первого раза (после этого я и зарядил аккумулятор) за 0.5-1 сек.
Если не хватит — у меня есть Inspector. :) Но для меня самого ни разу не понадобился.
Машина 2019 года, аккумулятор с завода. Езжу мало (удалёнка), сейчас зима. Понятно, что там не будет 12.7 (да и вообще никогда, наверное, не будет уже через 12 часов после выключения двигателя).
Заводит? Заводит, всегда: и в -5°С, и в -25°С. Зачем мне его менять сейчас? Проблем с ним нет. Будут — я знаю, что делать. И всегда готов.
Тем более сейчас. «Аком», идущий на конвейер, служит дольше, чем такой же, купленный в магазине. А Varta Standart сто́ит 15000-20000, Silver AGM — до 30000.
но среднее 12,0,12,2 будет держать долго
К IBS идёт отдельный провод с минусовой клеммы для измерения им напряжения.
На одном очень дорогом (даже до «всего») со штатной спутниковой сигнализацией и кучей всего ещё (неотключаемого) авто за 5 дней простоя аккумулятор садится до состояния, когда авто переходит в «аварийный» режим. Вывести его из этого состояния может только дилер. Клемму, разумеется, «сбросить» тоже нельзя.
Владелец пытался судиться, но дилер доказал, что это описанная в руководстве «особенность».
Вот же. У меня машина больше месяца как-то стояла, нажал кнопку — и завелась.
Сейчас другая неделю не ездит — и норм.
Отключил осенью, когда в первые околонулевые дни авто с ключа заводилось как в -20 — полез смотреть, что у меня с генератором и/или аккумулятором, ведь летом не было никаких проблем — а там ТАКОЕ. Самое смешное, что после запуска двигателя оно минут пять вообще батарею не заряжает — 12.8, и баста.
А ещё я всё лето, пока в поездках были, искали причины внезапных перезагрузок радар-детектора — мучил его на стенде днями…
В итоге отключил в чертям, и теперь имею в прикуривателе стабильные 14.2..14.3 (на батарее — выше, конечно) круглый год.
Тогда как на «Озоне»:
с 400 вольт ему не поплохеет?
Конечно дополняю вилкой чтоб нагрузку держал.
2 раза в год.а в зимнее время каждый месяц и будет у вас долгая работа акб
при условии что ток утечки на авто по норме 0,04
сам скандалить приходил в магазин акб
а сейчас там работаю и вижу что все хотят от коровы молока но кормить ее не кто не хочет
всем добра
Каждый месяц? А что не раз в неделю? Вот мне больше делать нечего.
Служат по 6-7 лет, и ещё его таскать постоянно на зарядку? Нафиг.