Мотор RQ755-DC21V
- Цена: 526 рублей
- Перейти в магазин
755-е коллекторные (щёточные) моторы постоянного тока применяются во множестве различной аккумуляторной техники, конкретно этот с длинным валом и резьбой М5 предназначен для маленьких 6-дюймовых аккумуляторных триммеров, но использовать его можно и для других целей.
Маркировка на корпусе: RQ755-DC21V, дата выпуска 2025-07-05.
Длина корпуса 60.5 мм, длина с подшипником и хвостовиком вала 73 мм, диаметр корпуса 44 мм, длина вала 27 мм, длина резьбовой части 20 мм, резьба на валу — М5.
Вес 284 г.
Сопротивление обмотки 1.2 Ом.
При 21V на холостом ходу потребляет около 0.8А (~17 Вт).
Скорость вращения ~11500 об/мин.
Мотор стартует при напряжении 0.5 В. При 1 В уже немного «тянет» нагрузку. Я измерил его параметры без нагрузки при разных напряжениях питания:
1 В — 0.25 A. 450 об/мин.
5 В — 0.4 A. 2700 об/мин.
12 В — 0.65 A. 6650 об/мин.
21 В — 0.8 A. 11500 об/мин.
Задняя часть мотора. Красной точкой обозначен плюс, при таком подключении вал крутится по часовой стрелке, если смотреть на мотор сзади (впрочем, он может крутиться и в обратную сторону, если подключить наоборот).
На передней части есть два крепёжных отверстия с резьбой М4.
Не придумал, как измерить мощность. Пока идея такая — взять второй такой же, сцепить их валами и подключить ко второму электронную нагрузку. Если второй будет работать, как генератор, подбирая ток нагрузки, добиться снижения скорости, скажем на 20%, и измерить потребляемую мощность. Если есть идеи получше, буду рад.
Маркировка на корпусе: RQ755-DC21V, дата выпуска 2025-07-05.
Длина корпуса 60.5 мм, длина с подшипником и хвостовиком вала 73 мм, диаметр корпуса 44 мм, длина вала 27 мм, длина резьбовой части 20 мм, резьба на валу — М5.
Вес 284 г.
Сопротивление обмотки 1.2 Ом.
При 21V на холостом ходу потребляет около 0.8А (~17 Вт).
Скорость вращения ~11500 об/мин.
Мотор стартует при напряжении 0.5 В. При 1 В уже немного «тянет» нагрузку. Я измерил его параметры без нагрузки при разных напряжениях питания:
1 В — 0.25 A. 450 об/мин.
5 В — 0.4 A. 2700 об/мин.
12 В — 0.65 A. 6650 об/мин.
21 В — 0.8 A. 11500 об/мин.
Задняя часть мотора. Красной точкой обозначен плюс, при таком подключении вал крутится по часовой стрелке, если смотреть на мотор сзади (впрочем, он может крутиться и в обратную сторону, если подключить наоборот).
На передней части есть два крепёжных отверстия с резьбой М4.
Не придумал, как измерить мощность. Пока идея такая — взять второй такой же, сцепить их валами и подключить ко второму электронную нагрузку. Если второй будет работать, как генератор, подбирая ток нагрузки, добиться снижения скорости, скажем на 20%, и измерить потребляемую мощность. Если есть идеи получше, буду рад.
Самые обсуждаемые обзоры
| +59 |
1344
52
|
| +66 |
3793
80
|
Основная проблема моторов — нагрев. Поэтому вы можете замерять его температуру под разной нагрузкой (как её создать, вы уже придумали) и найти такую, на которой его нагрев при длительной работе достигнет критических значений. Это и будет максимальная длительная электрическая мощность.
А потом можно на мотор надеть крыльчатку, которая будет сильнее его охлаждать и мощность возрастет, причем, раза в полтора-два.
Увеличивая температуру и меряя нагрев, можно найти пределы форсирования этой мощности. Но с непредсказуемой потерей ресурса и надёжности.
Если бы в характеристиках был указан максимальный ток, можно было бы просто перемножить значения. Но так как такого тока нет, единственным осязаемым критерием остается нагрев.
Максимальный ток элементарно получается делением на сопротивление куска провода разницы между напряжением питания и противоЭДС. Это не полупроводник, которому ток надо ограничивать снаружи, мотор тупо не возьмёт тока больше, чем может.
Максимальная нагрузка же определяется по проседанию оборотов. Тогда противоЭДС уменьшается, ток резко растёт, и большая часть его идёт в нагрев — но это почти что пусковой режим (с заблокированным валом будет вообще КЗ), в нём работать нельзя. Нагрев, повторю, становится критерием только если номинальное напряжение неизвестно, или мы его подняли отдельным охлаждением.
Только вот эта ЭДС зависит от оборотов, поэтому ничего «элементарного» здесь уже не получится.
И на сколько обороты могут просесть? Есть методика?
Нагрев — это единственный объективный критерий, который реально ограничивает выходную мощность мотора.
Вообще — до нуля. Максимальный ток — КЗ. А методика измеряет снижение крутящего момента и задаёт произвольную границу, за которой потери становятся слишком большими. Можно дать нагрузку и вдвое больше номинальной, но мотор при ней работает совсем неэффективно.
Только вот вы здесь ставите лошадь позади лебёдки. Электромотор проектируется сперва от «куска провода», чтобы выдавать нужную мощность от данного напряжения. Только потом в рассчитанную катушку пихают достаточно металла, чтобы иметь на этой мощности нагрев не выше допустимого.
В третий раз повторю: нагрев ограничивает форсирование мотора, увеличением напряжения выше номинала. А мощность измеряется полезная, на валу, относительно потребления электрической. Реально выходную мощность при самом идеальном охлаждении ограничивает единственный объективный критерий: эффективность. В ваттах на ватт.
Ну, то есть, снова никакой конкретики. Да и на практике, когда, например, вы сверлите шуруповертом отверстие, вам важен КПД мотора? Нет, вам практически пофиг на него, вам нужно закончить работу. И даже если КПД упадет на 10%, вы всё равно сможете это сделать. А вот если мотор перегреется — нет.
Только мы здесь не проектированием двигателей занимаемся, а вопросом оценки максимальной мощности уже спроектированного мотора. То есть, задача обратная.
В третий раз, значит, ерунду пишете) Самая простая формула мощности нагрева для мотора — I*I*R, потому что посчитать напряжение на порядок сложнее. И она означает, что мотор греет не напряжение, а ток. Увеличьте нагрузку на валу не меняя напряжения — ток возрастет, обороты чуть просядут, мотор будет греться сильнее и может сгореть.
В четвёртый раз: вы говорите про максимальную мощность при форсировании увеличенным напряжением, я возражаю про ограниченную мощность на номинальном напряжении. Когда мотор работает не просто безопасно, но в достаточно эффективном режиме. Если тупо увеличить нагрузку на валу, мотор будет не просто греться сильнее, он будет тратить в нагрев больше энергии — а в полезную работу меньше. По-вашему же получается что с хорошим охлаждением можно мотору вовсе заблокировать вал, и радоваться его высоченной (нулевой) мощности. Зато формула из закона Ома наконец начнёт работать, когда мотор окончательно превратится из электродвигателя в резистивный электронагреватель.
Именно. Поэтому и гораздо важней то, что мотор продолжает вращаться, пусть и с более низким КПД. А вот сколько именно он сможет так работать зависит как раз от нагрева.
Но не она определяет, можно ли эксплуатировать мотор в данных условиях, а перегрев.
Какое еще форсирование? Мотор вообще не напряжением нагревается, а током. И перегреться он может и при гораздо меньшем напряжении, чем номинальное.
Правильно. Но до какого-то момента полезная работа на валу будет расти, а затем начнет снижаться. Очевидно, что во второй половине этого графика мотор использовать не следует, хотя в том же электроинструменте и такой режим встречается — ведь бывают задачи, где важна не работа, а момент.
А где именно можно использовать мотор в первой половине графика, зависит от перегрева и требований по КПД, если они есть. В бытовой технике требований по КПД нет, поэтому единственным критерием остается перегрев.
А теперь возьмите бытовой мотор и отметьте на этом же графике полезной работы точку перегрева, и увидите, что она расположена гораздо раньше точки максимальной полезной работы мотора. Если, конечно, мы говорим о долговременной работе.
Отсюда и реальным ограничением, не позволяющим применять мотор в каких-то условиях становится именно перегрев. А значит, он и ограничивает максимальную мощность.
В бытовой технике всё ещё есть требование по оборотам. Если обороты заметно проседают от малейшей [на/пере]грузки, эта техника не позволит закончить работу. К тому же, в этом процессе ещё и положительная обратная связь: хуже тянет мотор — сильнее давят — меньше обороты — хуже тянет — сильнее нагрев — гроб — кладбище — производитель. Это кое-как приемлемо для шуруповёрта, если пользователь игнорирует трещотку, но не годится для любой другой задачи.
Многие рабочие органы вдобавок сами чувствительны к падению оборотов. На меньшей скорости даже сверло сверлит медленнее, а вентиляторы вообще перестают дуть. Потому везде используют редукторы, чтобы мотор крутился на высоких рабочих оборотах, с запасом мощности. Тогда его можно сделать при той же нагрузке меньше-легче-дешевле, и упираться действительно в перегрев.
Мотор нагревается потерями*. Если наммотать провод из сверхпроводника, или достаточно толстой меди, ток КЗ у него будет не ограничен, однако в работе он будет брать тока не больше нужного, и не греться вовсе.
Форсирование — увеличение мощности в нормальном режиме, с хорошим КПД и умеренным нагревом. А то что говорите вы, увеличение тока с падением оборотов, называется перегрузка. Можно взять два мотора, от одинаковых 12 вольт дающих одинаковые момент-обороты с одинаковыми тепловыми потерями, но один втрое тяжелее. Лёгкий мотор будет на те же 12 вольт, а тяжёлый — на 48. А если мотор ещё легче, значит он на 6 или 4 вольта, и от 12 уже не может работать долговременно, только с перерывами. Так обычно в компрессорах для шин и тех же шуруповёртах.
* — Добавлю прямым текстом: одну мощность можно получить как большим напряжением с умеренным током, так и большим током на малом напряжении. Потери и соответственно нагрев на большом токе будут больше.
Не придумывайте, это работает практически с любым применением мотора — болгарка, лобзик, цепная пила, дисковая пила и т.д. Да даже на электросамокате важно заехать в горку как факт, а уж на какой скорости это получится сделать — вопрос второстепенный.
Так мы это именно и хотим выяснить — где находится та самая точка перегрузки, после которой эксплуатировать мотор нельзя, иначе это приведет к его разрушению. В любой точке «до» эксплуатировать мотор можно, потому что не всем устройствам нужна стабильность оборотов.
За счет чего тогда разница в весе?
Это вообще ерунда. Вес мотора в первом приближении никак на рабочее напряжение не влияет. Потому что если, например, вам надо поднять напряжение вдвое, вы должны намотать в два раза больше витков. Но ток тоже упадет вдвое, значит, намотать можно будет проводом с меньшим в два раза сечением. Что, в итоге, даст обмотку ровно такого же размера.
А вот это означает, что мотор работает с перегрузкой, на мощности выше, чем его номинальная. Перегрузка, как и всегда, создается более высоким током, только в данном случае он вызван более высоким напряжением.
Особенно болгарка, да. Прекрасный список инструментов, у которых рост тока значит что рабочий орган закусило и сейчас сломает, надо немедленно отпустить кнопку и перестать давить. Даже самокат — если он в гору не едет, значит надо воткнуть передачу ниже, помочь педалями, или слезть и вести его рядом.Совершенно не так. Рабочее напряжение зависит от индуктивности, то есть числа витков. Одно число витков работает одинаково с тонким проводом и с толстым, с алюминиевым и с медным. Ну, с точностью до геометрии катушек. А вот толщина провода определяет ток, который можно безопасно пропустить через катушку. Оно особенно наглядно у генераторов, но ещё можно посмотреть на отношение у модельных моторчиков KV к размерам.
Только вот лёгкий мотор из примера перегреется даже вхолостую, на небольшом токе.
Вы посмотрите нагрузочные тесты, например, макитовских болгарок, которые могут потреблять от аккумулятора до 70 А. И ничего при этом не закусывает.
Зачем? Есть реальный пример, что по ровной дороге самокат едет 34 км/ч, а в горку бывает взбирается лишь на 10 км/ч. Но взбирается же, свою задачу выполняет. При этом очевидно, что если горка будет большой, мотор перегреется. А кратковременную перегрузку выдерживает, и это обычный режим эксплуатации.
Во-первых, вы мое сообщение хотя бы читали? Я разве как-то иначе написал? Я сказал, что если надо поднять рабочее напряжение в два раза, надо намотать в два раза больше витков, но сделать это можно в два раза более тонким (по сечению) проводом.
Во-вторых, именно индуктивность обмоток мотора никаким образом на рабочее напряжение не влияет. Она должна быть сильно меньше в сравнении со скоростью нарастания напряжения при данной частоте вращения. И чем она вообще меньше, тем лучше работает мотор.
Только вот уровень этой «полки» будет располагаться дальше, чем точка перегрева мотора. В этом и суть.
1400 ватт — мощность неплохого точила, абразивный диск её может использовать полностью. Это как раз тот случай, когда мощность ещё попадает в запас и обороты падать не начали. А вот 150-200 А та же болгарка сожрёт только впустую, пытаясь провернуть заклинившее.
Опять же, в самокаты ставят моторы с диким запасом мощности. На ровной дороге до 34 км/ч хватило бы 350-400 Вт мотора, а у него — два киловатта. Чтобы позволить себе уменьшение оборотов под нагрузкой без выхода из рабочего режима. Зато на большой скорости такой мотор работает неэффективно, почти вхолостую, большая часть напряжения питания уходит в борьбу с противоЭДС. От того у больших электродвигателей на разной скорости по-разному переключают обмотки, а у более сложных машин ставят кроме редуктора ещё и механическую коробку передач. На графике наглядно видно: справа от полки как-то нехорошо, но и слева вообще всё плохо.
Вы ставите лебёдку впереди лошади. Намотать в два раза больше витков надо чтобы в два (грубо, но не суть) раза увеличить индуктивность и момент. На том же напряжении. Но от этого вдвое упадут обороты, и вот чтобы их вернуть, напряжение питания (не мотора!) придётся поднять.
Индуктивность — вообще главный параметр мотора! Именно через неё кусок провода превращает электричество не просто в тепло, но в полезную работу. Чем больше индуктивность, тем больше крутящий момент от данного тока. Что
по-вашемуи есть «лучшая работа мотора». Но та же индуктивность создаёт противоЭДС. И чтобы раскрутить мотор большой индуктивности до тех же оборотов, приходится увеличивать рабочее напряжение. Единственное, про что индуктивность не говорит ничего — про номинальный уровень и пределы увеличения этого напряжения.Число витков провода обратно пропорционально KV, оборотам на вольт питания. А количество провода (произведение числа витков на сечение) прямо пропорционально мощности (произведению тока на напряжение).
Уровень у полки по вертикали, по оси мощности. А точку перегрева да, показывает её горизонтальное положение, по оси тока и напряжения.
Но мотор и батарея долговременно, думаю, нет. Это пиковая мощность, которая лишь показывает, что использование мотора в этом месте графика тока возможно.
500 Вт по паспорту и 800 Вт контроллер.
Снова всё перепутали) Момент зависит исключительно от тока, если вам нужно поднять момент в двигателе, вам не надо менять напряжение, вам надо поднять ток. И чтобы это сделать, надо намотать столько же витков, но более толстого провода.
А вот если вам надо поднять напряжение, то тогда доматываются витки.
В моторе противо-ЭДС, мешающая мгновенному возрастанию тока возникает не за счет индуктивности обмотки как таковой, а за счет движения ротора с определенной скоростью. Поэтому и скорость вращения пропорциональна напряжению и есть тот самый коэффициент KV.
Утверждение хоть и правильное, но крайне неудобное. Крутящий момент пропорционален числу витков, а индуктивность — квадрату числа витков. Поэтому в моторах оперируют числом витков.
да вообщем-то и зачем его тут измерять?
Померяв «электричество» на выходе генератора без нагрузки, мощности у вас получится примерно ноль (зависит от качества вольтметра).
вот из первого второе ни разу не очевидно.
и у недавно щупаного тримера — mysku.club/blog/russia-stores/104207.html
она тоже была правая, в чем можно убедится на одном из снимков.
на фото сзади — подшипник не видно, может быть скольжения…
В 2023 впервые увидел и купил 799. Форм-фактор тот-же. Вставил в настольный фрезер. Еще тот зверёк… Для желающих повторить эксперимент: пусковой ток примерно 8А. ZK-MG сгорел на втором запуске… С ZK-BMG работает стабильно…
Про 799 интересная информация, спасибо!
сзади у 755 он и есть обычно скольжения.
пусковой ток примерно 8А.
для пускового это несерьезно мало.
в моторах до 6000 RPM — обычно скольжения. 6000 — 12000 RPM — в зависимости от жадности производителя. 12000 — 20000 — всегда качения.
по поводу пускового тока неправильно выразился. 8А — это визуально зафиксированное отклонение стрелки аналогового амперметра при старте мотора… При напряжении 24В
Кстати в маленьких аккумуляторных мойках и воздушных насосах широко применялись.
7 — посадочный диаметр — 42 мм
55 — закодированное обозначение оборотов / мощности. Если не ошибаюсь — «5» — от 3500 до 12000 RPM, «9» — 12000 — 20000 RPM
5хх — диаметр 37,5 мм
3хх — диаметр 27,5 мм
далее — обороты и мощность…
х50, х55, х95 — промышленного применения (электроинструмент и т.д.)
х20, х40, х80 — для моделизма и т.п. (низкооборотные — для ездилок, среднеоборотные для леталок, высокооборотные — для плавалок)
К примеру 130 мотор и 180 имеет разную длину, но одинаковый диаметр.
В фенах для волос например популярны 380 моторы. Сфера применение может быть любая. Ставят что хотят если под параметры подходит.
В холодилке есть типовые размеры моторчиков для вентиляторов. Маркируются 10-16, 16-25, 25-40. Первое число мощность в Вт, второе число — условно длина коллектора. Снаружи длина вставки из трансформаторного железа между стандартными фланцами с втулками под вал. Фланцы для всех одинаковые.
Вот тут есть за 512 рублей и 200 баллов за отзыв, но это уже не такая халява: ozon.ru/product/dvigatel-dlya-sadovoy-tehniki-2781085078/
Измерил сейчас нормальным миллиомметром, отличие небольшое. Из-за щёток сопротивление меняется при повороте вала и составляет от 0.8 до 1.6 Ом.
место контакта между щетками и коллектором прекрасно видно.
потребляемая мощность — она от драйвера зависит, а не от количества диодов.
В простом варианте — вешается груз на плечо. Плечо умножаем на вес — получаем вращающий момент. В это же время снимаем электро характеристики. Потом рисуем график. И он обычно прямолинейный выходит при грубом измерении. Но в большинстве случаев этого достаточно.
Желательно не использовать редуктор при замерах. Он снижает КПД.
Я так делал в школьные годы, когда подбирал пару для модели копии корабля.
Речи правда о мощных моторах не было. Были типа ДПР моторы, уже забывать стал.
зы А оно вам это надо?
Если память не изменяет, то данную методику я взял то ли в Юный техник, то ли в Электрические приводы для моделей (Г. Миль) в лохматые 80-е годы.
Если его на АВИТО продать — можно было бы пять настольных минициркулярок на ОЗОНе купить
если они сместились — значит его хорошо приложили по дороге. и это ее повезло — у меня уже пара 550х была, где заднюю крышку выдавило и выгнуло от удара.
В нагрузку надо ставить такой же мотор и нагружать резистором.
От вращения надо на нагрузочный мотор рычаг прикрепить, к рычагу груз, груз на весы, рычаг должен быть в натяге с грузом на весах. В отключенном состоянии весы обнуляются. Все потери трения в нагрузочном моторе будут учитываться. Можно даже без резистора измерить механические эти потери.
Меняя нагрузку, обороты, можно найти оптимальный режим где высокий кпд
Но зачем
Используется в маленьких гриндерах, где на другом конце на валу сидит диск для полировки пастой.