Тестер автомобильных аккумуляторов FNIRSI BTM-24

Моему автомобилю в этом году будет уже 10 лет, 7 из которых он проработал с аккумулятором, что стоял с завода. После того, как он стал меня подводить зимой, я решил его поменять на новый. Мне казалось, что 7 лет для автомобильного аккумулятора не очень большой срок и я взялся переплатить, но купить вместо штатного Акома проверенный временем бренд — Varta. По параметрам и бюджету подошла модель Blue Dynamic D43. Каково же было моё удивление, когда новый аккумулятор подвёл меня в первую же зиму, высадившись в ноль за несколько дней простоя в морозную погоду в период новогодних праздников.

Благо у меня имелся хороший пускатель и особых проблем мне этот инцидент не доставил. Происшествие я списал на проделки BT магнитолы Pioneer MVH-S325BT, которая в выключенном состоянии видимо выкушивала порядочный запас энергии из аккумулятора. С такой проблемой я уже сталкивался, когда пользовался андроид магнитолой. Соответственно и её решение я также нашёл. Просто завёл питание провода, по которому шло потребление в выключенном состоянии, на купленную кнопку подогрева сидений, которого в моей комплектации нет, а свободных заглушек на приборке полно и, когда надолго оставлял машину на стоянке, обесточивал вручную цепь питания магнитолы этой кнопкой. 

Никакие настройки магнитолы при этом не сбиваются, потому что за хранение данных отвечает второй провод в цепи питания магнитолы, по которому идёт мизерное потребление. Такую же тактику я избрал и для новой магнитолы. Вроде как помогло, но лишь до второй зимы. Вот тут я уже стал подозревать в нехорошем аккумулятор, но тут вылезла поломка стартера, при ремонте которой мастер сказал, что возможно стартер был причиной ненормативного потребления электроэнергии. Я опять успокоился, но ровно до того момента, когда на недельной рыбалке в Астрахани решил подзарядить в машине планшет. После этой несложной для 60 Ач аккумулятора манипуляции машина вновь не завелась. Ну тут уже все сомнения рассеялись — проблема в аккумуляторе. Но как? Я же вроде взял проверенную временем Варту. Стал разбираться и похоже нашёл причину, судя по маркировке, купленный мной на маркетплейсе новый! аккумулятор оказался почти ровесником десятилетней машины. Вот такие дела.
Окончательно подтвердить или рассеять мои сомнения поможет обозреваемый прибор. Это цифровой тестер автомобильных аккумуляторов, работающий с бортовыми сетями 12/24 В. Прибор предназначен для быстрой несложной диагностики состояния свинцово-кислотных (WET), гелевых (GEL), EFB, AGM (плоских и спиральных) аккумуляторов. Устройство позволяет оценить «здоровье» АКБ прямо на автомобиле без необходимости демонтажа батареи.

Технические характеристики FNIRSI BTM-24:
*************************************
Рабочее напряжение: 12 В / 24 В
Диапазон пускового тока: от 0 до 2000 CCA
Дисплей: 2.4-дюймовый цветной TFT-экран с дневным и ночным режимами
Поддерживаемые стандарты: CCA, EN, IEC, DIN, JIS, GB
Функции: 
Анализ параметров АКБ. 
Тест запуска двигателя. 
Анализ системы зарядки. 
Графический режим.
Безопасность: встроенная защита от перенапряжения, короткого замыкания и переполюсовки (обратной полярности)
Язык интерфейса: английский и китайский

Поставляется устройство в иллюстрированной картонной коробке, с обратной стороны которой указаны ключевые характеристики.

Внутри симпатичный полужёсткий футляр из черной ткани с голубой окантовкой, молнией по периметру и петлей для переноски.

Внутри оптимально скомпонованная система хранения с несколькими карманами и лентой-липучкой, удерживающей прибор и клещи.

В большом кармашке лежит инструкция, а в маленьком кармашке, который я даже не сразу заметил, лежит USB кабель для прошивки.

Инструкция имеет качественную цветную полиграфию на плотной ламинированной бумаге, однако перевода на русский язык не содержит.

Большой проблемы в этом нет, так как с офсайта можно скачать электронную версию инструкции и в пару кликов перевести её онлайн.

Прибор и клещи находятся в индивидуальных пакетах и раздельно закреплены липучками, несмотря на то, что это единые части устройства.

Кабель питания и измерения интегрирован напрямую в корпус. Он не отсоединяется. С одной стороны, это исключает случайную потерю провода или плохой контакт в промежуточном разъёме, а с другой — усложняет замену кабеля при его повреждении.

Внешне кабель выглядит как единый провод, однако внутри изоляции каждого «крокодила» скрыто по два отдельных проводника. Один подает ток, а второй измеряет падение напряжения. Это исключает влияние сопротивления самих проводов на результат и позволяет тестеру с необходимой точностью определять внутреннее сопротивление АКБ.

Губки крокодилов стальные с гальваническим покрытием (омедненные). Профиль зубьев имеет глубокие достаточно острые насечки для надежного контакта с клеммами аккумулятора. Пружина мощная, а сам размер клещей несколько меньше, чем у пусковых. Рукоятки затянуты в термоусадочную пленку.

Корпус прибора изготовлен из черного матового пластика с голубым бампером по периметру. Визуально тестер похож на мультиметр. В руке сидит удобно, не выскальзывает.

Верхнюю половину корпуса занимает достаточно большой цветной TFT-экран диагональю 2.4 дюйма. Экран не сенсорный.

Управление осуществляется обрезиненным блоком из 5 механических кнопок, расположенных под экраном. Они имеют короткий ход, четкий тактильный отклик со щелчком при нажатии.

На правой грани корпуса расположен утопленный в корпус разъем USB Type-C для подключения к компьютеру при прошивке. Собственного аккумулятора у прибора нет. Он получает питание непосредственно от тестируемой батареи 12/24 В.

Задняя панель имеет проушину для подвешивания прибора и четыре антискользящие накладки по углам корпуса.

Также сзади есть откидная ножка-подставка. В раскрытом положении она позволяет установить тестер на ровную поверхность (например, на крышку двигателя) под удобным углом наклона.

Так как своего питания у прибора нет, поэтому подключать будем непосредственно к автомобильному аккумулятору, в данном случае Varta Blue Dynamic D43 с напряжением 12 В. Сначала подключаем красный крокодил, потом чёрный. Пружины тугие, крепятся на клеммы надёжно, контакт хороший.

После подключения экран прибора загорается и сразу видно первый недостаток, помимо невысокого разрешения и бедной цветопередачи, он имеет невысокую яркость. Даже в пасмурный день видно не очень хорошо. 

Вот тут экономия непонятна. Емкость автомобильного аккумулятора позволяет использовать какой угодно яркости дисплей безо всяких мыслей об энергосбережении. По умолчанию язык меню китайский. Ищем среди иероглифов пункт с настройками, как всегда это это оказывается последняя позиция. Здесь уже переключаемся на английский интерфейс.

Тут же можно поменять тёмную тему на светлую, пробуем и как мне кажется изображение становится лучше читаемым. Оставляем светлую тему.

Вернёмся к стартовому меню, это можно сделать путём удержания кнопки OK. Помимо системных настроек здесь есть еще 4 пункта.

Battery — анализ параметров АКБ: прибор за несколько секунд вычисляет внутреннее сопротивление (Res), пусковой ток (CCA), уровень износа батареи (SOH), остаточный заряд (SOC).
Start — тест запуска двигателя: фиксирует минимальное напряжение и просадку в момент работы стартера.
Load — графический режим: выводит изменения напряжения на экран в виде графика в реальном времени.
Chargе — анализ системы зарядки: проверяет работу генератора под нагрузкой и на холостом ходу, отслеживая пульсации напряжения.
Перед первым тестированием батареи необходимо ввести в настройки прибора параметры испытываемого аккумулятора.

Уровень напряжения: 
12/24 В либо тяговая аккумуляторная батарея электромобиля. 
Стандарт измерения: 
Основные европейские и российские стандарты:
EN (European Norm) — самый распространённый стандарт в России и Европе. Большинство аккумуляторов (Mutlu, Topla, Тюмень, Аком) маркируются именно в нем. Обозначается на этикетке как, например у меня, 540A (EN).
DIN (Deutsche Industrie Norm) — старый немецкий стандарт. Сейчас встречается в основном на оригинальных батареях немецких автомобилей прошлых лет или спецтехнике. Ток в DIN ниже, чем в EN для той же батареи.
Американские стандарты:
CCA (Cold Cranking Amps) — американский стандарт тока холодной прокрутки (при температуре -18°C в течение 30 секунд). Это наиболее популярный стандарт во всем мире, часто дублируется на аккумуляторах вместе с EN. Если на этикетке написано просто «650А» без указания букв, то в большинстве случаев это именно CCA.
SAE (Society of Automotive Engineers) — стандарт Общества автомобильных инженеров США. В своём большинстве его числовые показатели идентичны или максимально близки к CCA.
Азиатские стандарты:
JIS (Japanese Industrial Standard) — японский стандарт. Встречается на праворульных японских автомобилях и аккумуляторах азиатских брендов (например, Furukawa Battery или Panasonic). На этикетке пишется кодом, например: 55D23L или 80D26R. FNIRSI BTM-24 позволяет выбрать стандарт JIS, после чего нужно будет ввести именно этот буквенно-цифровой код с батареи, и прибор сам переведёт его в амперы.
Менее распространённые стандарты:
IEC (International Electrotechnical Commission) — Международная электротехническая комиссия. Часто применяется на стационарных аккумуляторах или ИБП.
GB (Guobiao) — национальный стандарт Китая. Встречается на оригинальных аккумуляторах китайских автомобилей или батареях для внутреннего рынка КНР.
Номинальный ток: 
вводится значение максимального пускового тока. 
Все эти параметры должны быть указаны на этикетке АКБ. 

В моём случае вводные данные следующие: 12 В, EN, 540A. Вносим эти параметры в настройках первого пункта меню — Battery test.

После ввода последнего параметра — значения номинального пускового тока, запускается процесс тестирования батареи.

Буквально 3 — 5 секунд и на экране прибора появляется его результат. Конкретно в моём случае малоутешительный.

Главный измеренный параметр в виде оставшейся жизни аккумулятора находится в красной зоне и составляет всего 50%, а остаток ёмкости 75%. С последним результатом не очень понятно. Значение ёмкости аккумулятора в настройки прибора не вводится. Тогда каким же образом 
прибор определяет остаточную ёмкость? Тем более экспресс-тестом физически нельзя измерить реальную ёмкость в Ампер-часах за 3 секунды, так как для этого нужен многочасовой разряд батареи. Однако этот параметр, называемый SOC (State of Charge) является уровнем зарядки, а не ёмкостью, так как он отражает лишь то, насколько батарея заряжена энергией в момент измерения. Делает эту оценку прибор путём измерения внутреннего сопротивления батареи и напряжения, через которое, по некоему алгоритму (формула I=U/R здесь не работает), вычисляет пусковой ток.
Проведем этот тест ещё раз на другом автомобиле с заведомо хорошим аккумулятором. Это тоже Varta Blue Dynamic, но уже другая модель D24 с теми же самыми характеристиками 12В, 60 Ач, 540 А EN.

Опять запускаем тест батареи и получаем более приемлемый вариант — этот аккумулятор ещё поживёт. Тестер выдал в данном случае 64% SOH и 99% SOC. Остальные параметры здесь также лучше: выше напряжение, пусковой ток и меньше внутреннее сопротивление батареи.

Для экспресс-теста, на бытовом автолюбительском уровне могу признать FNIRSI BTM-24 вполне годным и не сложным в обращении устройством. Хорошее состояние аккумулятора от плохого он отличить в состоянии. 
Было бы неплохо конечно проверить замер внутреннего сопротивления каким-то эталонным прибором, но имеющееся у меня в наличии одно устройство с такой функцией SkyRC B6Neo намеряло какие-то непонятные цифры (скорее всего из-за одного оборвавшегося провода, который я вроде как подобжал в клемме, но видно это не помогло). Ориентироваться на эти цифры не стоит.

Для проведения других тестов нужно запустить двигатель. Помощника у меня в этот раз нет, поэтому буду делать сам. Кладу тестер поближе к лобовому стеклу, благо  провода длиной 60 см позволяют это сделать. Завожу двигатель.

На приборе появляется полоса прогресса. Напряжение с 14,4 В просело до 12,55 В, но тестер считает, что все OK, сравнивая с неким референсным уровнем в 10,2 В.

Судя по приложенной к инструкции табличке, это хороший показатель, во всяком случае этой зимой при ежедневной эксплуатации я заводился всегда, но правда ниже -29°С в этом году морозов не было.

Для проверки характеристик бортовой сети в режиме Load нужно опять запустить двигатель и дать ему раскрутиться до 2000-2500 тыс. оборотов, а затем нажать кнопку ОК.

Прибор в виде графика показывает текущее напряжение, а также запоминает минимально зафиксированное значение. Можно включать различные потребители (фары, магнитолу, кондиционер) и смотреть в реальном времени насколько они просаживают напряжение.

Тоже в общем-то полезная функция, если есть какие-то проблемы с работой бортовой сети или каких-то отдельных потребителей.
В режиме Charge снова запускаем двигатель и выкручивая обороты смотрим, как на это реагирует генератор, изменяя напряжение бортовой сети.

В этом режиме прибор, помимо графика в реальном времени, запоминает минимальное и максимальное зафиксированное значение напряжения.
С помощью комплектного кабеля прибор можно прошить на более свежую прошивку с сайта производителя.

Какие после этого происходят изменения не понятно, функционал не меняется точно. Возможно фиксятся какие-то баги и ошибки ПО.
По итогу: устройство простое, но полезное. Быстро и доступно позволяет определить жив ли ваш автомобильный аккумулятор или же ему уже пора на покой. Во-всяком случае я свои опасения подтвердил и осенью буду покупать новый аккумулятор, но теперь уже более тщательно подойду к выбору и проверке даты производства.